Autor: Mick Meyer

E-LKW kehren oft zur gleichen Zeit ins Depot zurück (z. B. nach Touren zwischen 18 und 22 Uhr). Ohne Steuerung laden alle gleichzeitig mit Hochleistungsladern (150–300 kW je Fahrzeug). Bei 20 Fahrzeugen entsteht eine Spitzenlast von 3–6 MW – das überfordert nahezu jeden vorhandenen Netzanschluss.

E-Busse im ÖPNV werden überwiegend im Depot über Nacht geladen (Overnight-Charging), ergänzt durch gelegentliches Opportunity-Charging an Endhaltestellen. Das Depotladen ist kostengünstiger und schonender für die Batterien; der Pufferspeicher macht es netzverträglich.

Slow Charging (11–22 kW) nutzt lange Standzeiten und schont Batterien, ist aber für große Flotten ohne Puffer netzbelastend durch Gleichzeitigkeit. Fast Charging (150–350 kW) lädt schnell, erzeugt extreme Lastspitzen und benötigt einen leistungsstarken Netzanschluss oder zwingend einen Batteriespeicher als Puffer.

Dekarbonisierung bedeutet die schrittweise Elimination von CO₂-Emissionen aus dem Verkehr. Im Güter- und Personentransport geschieht das primär durch den Wechsel von Diesel- zu Elektrofahrzeugen, kombiniert mit erneuerbaren Energien. Batteriegepufferte Depots ermöglichen, dass Fahrzeuge tatsächlich mit grünem Strom fahren.

Die EU-Verordnung 2019/1242 (CO₂-Standards für schwere Nutzfahrzeuge) schreibt vor, dass Hersteller bis 2030 die Emissionen um 45 % und bis 2040 um 90 % gegenüber 2019 senken. Zudem verpflichtet die überarbeitete EED Großunternehmen zu Energieeffizienzmaßnahmen – E-Depots mit BESS erfüllen beide Anforderungen.

CO₂-Zertifikate (ETS-Zertifikate) berechtigen zur Emission einer Tonne CO₂. Unternehmen, die mehr ausstoßen als erlaubt, müssen Zertifikate kaufen; Unternehmen mit Einsparungen können verkaufen. Seit 2027 gilt ETS II auch für Straßenverkehr und Gebäude, was Dieselflottenbetreiber direkt mit steigenden Kosten konfrontiert.

Bei einem CO₂-Preis von 100 €/t und einem Diesel-LKW mit 30 l/100 km entstehen ca. 3.000 € Zertifikatskosten pro 100.000 km. Ein E-LKW mit Batteriedepot hat diese Kosten nicht – der Vorteil wächst mit steigendem CO₂-Preis linear. Schon heute rechnen sich E-Flotten mit BESS-Depots innerhalb von 5–8 Jahren.

Der Netzanschluss verbindet das Depot mit dem öffentlichen Stromnetz. Zuständig ist der lokale Netzbetreiber (Verteilnetzbetreiber, VNB). Er legt Netzanschlusspunkt, Leistung und Spannung fest. Ein Ausbau muss beim VNB beantragt werden und durchläuft oft langwierige Planungs- und Genehmigungsprozesse.

Der VNB betreibt das lokale Strom-Verteilnetz (Nieder- und Mittelspannung). Er entscheidet über Netzanschlusskapazitäten, erteilt Genehmigungen für neue oder erweiterte Anschlüsse und legt die technischen Anforderungen fest. Für Depot-Betreiber ist er der zentrale Ansprechpartner – und oft ein Flaschenhals bei konventionellen Lösungen.

E-LKW sind elektrisch angetriebene Schwerlastfahrzeuge ab 7,5 t. Aktuelle Modelle wie der Volvo FH Electric, Mercedes eActros 600 oder Tesla Semi verfügen über Batteriekapazitäten von 300 bis 600 kWh. Für das Depot bedeutet das: Ein einziger E-LKW benötigt pro Ladevorgang so viel Energie wie 10–20 E-PKW.