Kategorie: FAQ

Depotladen bezeichnet das nächtliche oder tageszeitliche Aufladen von E-Fahrzeugflotten (Busse, LKW, Transporter) an ihrem Heimatstandort, dem Depot. Im Unterschied zu öffentlichen Schnellladern stehen hier viele Stunden zur Verfügung, was langsames, netzschonendes und kostengünstiges Laden ermöglicht.

Der VNB betreibt das lokale Strom-Verteilnetz (Nieder- und Mittelspannung). Er entscheidet über Netzanschlusskapazitäten, erteilt Genehmigungen für neue oder erweiterte Anschlüsse und legt die technischen Anforderungen fest. Für Depot-Betreiber ist er der zentrale Ansprechpartner – und oft ein Flaschenhals bei konventionellen Lösungen.

E-Busse im ÖPNV, schwere E-LKW für Fernverkehr und Verteilerverkehr sowie kommunale Nutzfahrzeuge (Müllwagen, Kehrmaschinen) profitieren am meisten, weil sie täglich ins Depot zurückkehren, lange Standzeiten haben und hohe Energiemengen benötigen.

Je nach Entfernung zur nächsten Umspannstation, Bodenbeschaffenheit und Leitungsquerschnitt kostet ein Netzausbau für ein mittelgroßes Depot (1–5 MW zusätzliche Leistung) zwischen 500.000 € und mehreren Millionen Euro – und dauert 3 bis 8 Jahre Planungs- und Genehmigungszeit.

Ein Netzausbau kann in Deutschland 5–10 Jahre in Anspruch nehmen (Planung, Genehmigung, Bau). Ein batteriegepuffertes Ladesystem kann hingegen in 3–12 Monaten geplant, geliefert und in Betrieb genommen werden – ein entscheidender Vorteil für Flottenbetreiber unter Dekarbonisierungsdruck.

Modulare Systeme bestehen aus standardisierten Batterie-Racks oder Container-Einheiten, die je nach Bedarf hinzugefügt werden können. Ein Depot kann z. B. mit 500 kWh starten und schrittweise auf 2 MWh erweitern, ohne die gesamte Infrastruktur ersetzen zu müssen. Das schont Kapital und passt die Investition an das tatsächliche Flottenwachstum an.

Photovoltaikanlagen auf Dächern oder Carports speisen Strom direkt in den Batteriespeicher, der als Puffer dient. Überschussenergie, die nicht sofort benötigt wird, wird gespeichert und nachts für das Laden genutzt. So sinkt der Netzbezug weiter, die Eigenverbrauchsquote steigt auf 60–90 % und die Betriebskosten sinken signifikant.

Lokale Optimierung bedeutet, dass ein Energiemanagementsystem (EMS) Strombezug, Speicherladung, PV-Ertrag und Fahrzeugladevorgänge in Echtzeit koordiniert. Ziel ist es, den Netzbezug zu minimieren, Spitzenlastgebühren zu vermeiden und günstige Strompreisfenster (z. B. nachts bei niedrigem Börsenstrompreis) optimal zu nutzen.

E-LKW sind elektrisch angetriebene Schwerlastfahrzeuge ab 7,5 t. Aktuelle Modelle wie der Volvo FH Electric, Mercedes eActros 600 oder Tesla Semi verfügen über Batteriekapazitäten von 300 bis 600 kWh. Für das Depot bedeutet das: Ein einziger E-LKW benötigt pro Ladevorgang so viel Energie wie 10–20 E-PKW.

E-LKW kehren oft zur gleichen Zeit ins Depot zurück (z. B. nach Touren zwischen 18 und 22 Uhr). Ohne Steuerung laden alle gleichzeitig mit Hochleistungsladern (150–300 kW je Fahrzeug). Bei 20 Fahrzeugen entsteht eine Spitzenlast von 3–6 MW – das überfordert nahezu jeden vorhandenen Netzanschluss.